"Хочешь знать, что будет завтра - вспомни, что было вчера!"
Главная » 2015 » Март » 12 » Афганские войны
09:07
Афганские войны
История афганских войн
Гвадар

 
Гвадар — небольшой город и центр района Гвадар-Течсил, расположенный на юго-западе пакистанской провинции Белуджистан. Омывается Оманским заливом (Аравийским морем) Индийского океана. Основное население составляют белуджи Иранской группы Индоевропейской семьи народов. С 1958 г. эксклав Гвадар является частью Пакистана.

Город является крупнейшим морским портом региона, а также в городе расположен международный аэропорт, который в 14 км от центра города. Морской порт был построен Китаем в период 2002—2005 гг. и открыт весной 2007 г. В 2008 г. грузооборот порта составил 52 000 тонн. Главной автомобильной артерией является — Макранское береговое шоссе, длинной 700 км. В будушем Гвадар будет соединен с Ираном автомобильным сообщением.


Гвадар является одним из приоритетных мегапроектов современного Пакистана, крупнейшим за годы его независимости с 1947 года. Его географическое положение уникально - он расположен на побережье Аравийского моря, в непосредственной близости от Ормузского пролива, ведущего в Персидский залив, через который транспортируется до 40% всей потребляемой в мире нефти.
Специалисты утверждают, что, благодаря географическому положению, порт, расположенный у входа в Персидский залив, по своему значению не имеет альтернатив в Южно-Азиатском регионе. Это делает его привлекательным как для Китая, Афганистана, так и для стран Центральной Азии, Ближнего и Среднего Востока. Здесь фактически для многих стран начинается океанский проспект.


Доступ к теплым водам Индийского океана может проходить через высочайшее в мире Каракорумское шоссе. Оно ведет на Индийскую трассу, которая, как предполагается, будет соединена с Гвадаром дорогой стоимостью $238 млн. Правительство Пакистана также думает о строительстве железной дороги за $139 млн. от Далбадина, ближайшей к Гвадару точки национальной железнодорожной сети. А пока идут работы над третьим и последним этапом прибрежной автотрассы, ведущей от Гвадара до Паши на востоке и далее до Карачи.

Строительство порта, стоимость которого составила $264 млн., осуществлялось при финансовой и технической поддержке Китая, инвестировавшего в проект 80% его стоимости. Компания China Harbour Engineering Co получила заказ на возведение трех 200-метровых универсальных причалов с глубинами до 15,5 м (каждый с 350-метровой береговой зоной), к которым будет вести 5-километровый подходной канал.

Управление портом было передано властям порта Сингапур, в рамках соглашения между портом Гвадар и Concession Holding Co. Ожидается, что последний инвестирует в развитие пакистанского порта $550 млн. в течение ближайших 5 лет.

Сегодня Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности в Белуджистане, осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки, Центральной Азии и т.д. 

Китай даже открыл провинцию Синьцзян для шести мусульманских стран: Афганистана, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Пакистана и Узбекистана, где порт Гвадар призван сыграть роль перевалочного пункта для импорта и экспорта китайских товаров.
Пакистан, со своей стороны, также стремится развивать экономическое сотрудничество с «великим соседом». Однако для открытия нового порта у Пакистана есть и собственные интересы. Его два главных порта, Карачи и Мухаммед Бен Касим, расположены слишком близко к границе с Индией, и это не позволяет властям чувствовать себя спокойно. Во время индо-пакистанских войн в 1965 и 1971 гг. Карачи подвергался морской блокаде, из-за чего Пакистан был отрезан от остального мира. Гвадар расположен намного дальше, и его трудней блокировать.
Есть и коммерческая сторона дела. Постепенный подъем экономики Пакистана и увеличивающееся население, как ожидается, будут способствовать среднегодовому росту морской торговли от 42 млн. тонн в 2000 году до 51 млн. тонн в 20050ом. А к 2015 году эта цифра должна дойти, по прогнозам, до 78 млн. тонн. В день порт может принимать до 5 тыс. тонн груза.
Министерство коммуникаций Пакистана считает, что в течение десяти лет со дня пуска порта в эксплуатацию объем перевозок через Гвадар достигнет 24,5 млн. тонн в год, а перегрузка контейнеров вырастет до 295 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент). Поэтому планируется в дальнейшем строительство второй очереди порта стоимостью $524 млн., предполагающей создание частных терминалов - для приема контейнеровозов, балкеров и судов, а также нефтетерминала, способного обрабатывать супертанкеры с осадкой до 20 м.

Реализация проекта ставит две цели: во-первых,дальнейшее развитие национальной экономики, привлечение в страну иностранных инвестиций, а во-вторых, укрепление интеграционных связей на азиатском континенте. Большую роль в укреплении торгово-экономических связей в регионе призваны сыграть крупные инфраструктурные проекты, дорожные и водные магистрали, порты на побережье Индийского океана, предоставляющие выход к морю западным провинциям Китая, странам Южной Азии и центральноазиатским государствам.

Еще на стадии разработки Технико-экономического обоснования проекта Гвадар федеральные власти Пакистана официально объявили об одном из приоритетных направлений — развитии торгово-экономических связей с Китаем. «Мы заинтересованы в установлении торгового и энергетического коридора для Китая», — заявил генерал Мушарраф в эксклюзивном интервью «China Daily», отмечая, что через порт Гвадар будет поступать сырая нефть из Ирана и Африки и транспортироваться по суше для северо-западных территорий Китая — Синьцзян-Уйгурского автономного округа.


В 1978 г., когда в КНР был провозглашен курс на переход к рыночной экономике, прибрежные районы восточного Китая получили мощный стимул к развитию.Отставание в экономическом развитии западных провинций страны с годами становилось все очевиднее. Этот регион охватывает до 71,4% территории Китая, а населяет его всего 28,8% жителей поднебесной. Компартия Китая разработала план подъема экономического развития западных провинций, непосредственно граничащих с пакистанской провинцией Белуджистан, инвестировав в их развитие 88 млрд долларов США.


Сегодня Китай открыто говорит, что рассматривает Пакистан в качестве промышленной базы для китайских компаний, вывоза производственных мощностей малого и крупного бизнеса, установки сборочных линий, в частности в Белуджистане, осуществления экспортно-импортных операций со странами Ближнего Востока, Африки,
Центральной Азии и т.д.

Двустороннее экономическое сотрудничество Китая и Пакистана началось еще в 60–70-е годы ХХ века, когда Пакистан и Китай совместно построили Каракорумское шоссе протяженностью 1200 км. Его еще называют «наземным мостом», соединяющим две страны. Со своей стороны, Пакистан также стремится развивать экономические сотрудничество с «великим соседом». Хотя обе страны и нацелены на развитие торговых связей, уровень двусторонней торговли находится еще на низком уровне и на сегодняшний день составляет всего 2,4 млрд долларов. Пакистан и Китай заинтересованы в укреплении экономических связей и увеличении товарооборота.

Особое место в экономическом сотрудничестве между двумя странами занимает проект строительства порта Гвадар.

В целом, по планам Пекина порт пакистанский Гвадар должен отвечать трем основным целям. 
Во-первых, последовательная интеграция Пакистан в экономику Китая — передача отработанных технологий, источник дешевой рабочей силы, совместное освоение природных ресурсов для развития промышленности — все это поможет превратить Пакистан в гигантскую фабрику для Китая. 
Во-вторых, доступ к рынкам Центральной Азии для импорта энергоресурсов и экспорта китайских товаров. С
этой целью разворачивается строительство инфраструктурных объектов и дорог через Афганистан и Пакистан. 
В-третьих, проект призван «успокоить» западные провинции Китая, особенно с преобладанием мусульманского населения, путем привлечения инвестиций в экономику региона и усиления экономических связей с мусульманскими странами Центральной Азии.

Но самая важная задача для Китая — выход к теплым водам Аравийского моря, чтобы «вызволить» из плена сухопутную провинцию Синьцзян. Поэтому он крайне заинтересован в крупных транснациональных проектах, будь то строительство скоростного шоссе или железнодорожной магистрали из западных провинций через пакистанскую провинцию Белуджистан до побережья океана.

Растущие потребности Китая в электроэнергии и быстрый рост экономики страны лишь подогревают энергетическую игру в регионе Ближнего Востока и Центральной Азии. Около 60% энергоресурсов Китай покупает у стран Персидского залива. Он вышел на рынок энергоресурсов Казахстана, купив компанию Петро Казахстан/Petro Kazakhstan за 4,2 млрд долларов. Подобную интервенцию Китай провел в Судане, Нигерии, Венесуэле и других странах. Экономические перспективы великого соседа (Китая), который в ближайшем будущем обещает стать крупнейшей экономикой мира, уже сегодня имеют колоссальное влияние на регион в целом и на Пакистан, в частности. Именно Китай «подталкивает» Пакистан навстречу рынкам энергетических ресурсов стран Центральной Азии. В этом кроется основная причина того, что Китай так рвется к Индийскому океану и вкладывает миллиардные инвестиции в развитие портовых мощностей Гвадара. И хотя власти Пакистана стали задумываться о его строительстве еще в 1964 г., в действительности оно началось только в начале ХХI века, после принятия КНР решения об инвестировании.

В 90-е годы ХХ века Китай отказывался финансировать строительства порта. Причина заключалась в предоставлении Пакистаном монопольного доступа США на две важнейшие авиабазы в Джакобабаде/Jacobabad (провинция Синд) и Пашни/Pasni (провинция Белуджистан) в период ввода американских войск на территорию Афганистана. Китай и Индия были озабочены тем обстоятельством, что Пакистан разрешил США установить посты радиолокационного перехвата на Северных территориях Пакистана, граничащих с китайской провинцией Синьцзян и Тибетом. И лишь спустя четыре месяца после ввода американских войск на территорию Афганистана в 2001 г. для свержения режима Талибан, Китай и Пакистан подписали соглашение о строительстве Гвадара. Со своей стороны, Китай потребовал от Исламабада предоставить государственные гарантии использования в своих целях инфраструктуры порта, несмотря на протесты США.

Пекин всегда волновало присутствие в Персидском заливе американцев, которые контролируют в указанном районе до 60% энергоресурсов, транспортируемых для нужд своей экономики. И альтернатива для Китая была найдена — строительство перевалочного пункта в проекте порта Гвадар и транспортного коридора (Туркменистан – Афганистан – Пакистан — Китай) для энергоресурсов.

Правительство Пакистана инициировало одновременно несколько проектов при финансовой и технической поддержке. Первый и основной проект — строительство глубоководного порта для захода многотоннажных нефтеналивных танкеров и торговых судов.

Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов. Соглашение о финансировании первого этапа строительства порта было подписано правительствами КНР и ИРП еще 10 апреля 2001 г. Согласно договоренностям, правительство Пакистана выделило на реализацию проекта 50 млн долларов, а Китай предоставил в общей сложности 198 млн долларов США: новый вспомогательный грант — 31 млн, беспошлинный заем —31 млн, льготный кредит правительства — 58 млн, кредиты покупателей — 60 млн долларов.

Реализация этого грандиозного проекта разделена на несколько этапов. Строительство первого этапа порта началось 22 марта 2002 г. и уже с января 2003 г. он принимает торговые суда с грузом для собственного строительства.

Завершение первого этапа строительства порта Гвадар предусматривает строительство трех многофункциональных причалов для стоянки морских судов, включая инфраструктуру для перевалки сырой нефти с нефтеналивных танкеров.

Успех пакистано-китайского сотрудничества в реализации первого этапа строительства порта Гвадар дал толчок развитию торгово-экономических отношений между двумя странами.

Пакистан уже предоставил Китаю статус наиболее благоприятствуемой нации и в настоящее время установил зону свободной беспошлинной торговли (Free trade area/FTA). Инвестиции Китая в экономику Пакистана за последние два с половиной года увеличились на 30%, что составляет 4 млрд долларов США. Число китайских компаний достигает 500, что составляет 12% общего числа иностранных компаний, действующих на территории Пакистана, а число работающих в них китайских специалистов достигает трех тысяч человек.

В настоящее время Китай уже направил на строительные объекты порта 450 специалистов для проведения технической экспертизы. Планируется, что и второй этап также будет финансироваться Китаем. Для соединения западных провинций Китая с Центральной Азией наземным путем Пакистан строит дорогу от г. Чаман в провинции Белуджистан к афганскому городу Кандагару. На северо-западе ведется строительство еще одной дороги, идущей от города Торхам в Северо-Западную пограничную провинцию до Джелалабада в Афганистане.

В настоящее время федеральное правительство Пакистана еще не определилось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. Проектная мощность товарооборота порта Гвадар исходит из ожидаемого грузопотока из Западного Китая, Афганистана, Ирана, государств Центральной Азии, а также потока углеводородного сырья, товаров и т.п. из стран Ближнего и Среднего Востока.

Со своей стороны, Китай открыл провинцию Синьцзян для шести мусульманских стран: Афганистана, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Пакистана и Узбекистана, где порт Гвадар призван сыграть роль перевалочного пункта для импорта и экспорта китайских товаров, которые далее будут перевозить грузы по железной дороге или скоростной автомагистрали (планы разрабатываются) до Каракорумского шоссе в районы Северных территорий Пакистана и далее до автономного района Синьцзян, расположенного на северо-западе Китая.

Несмотря на то что основные строительные работы первой очереди порта завершены, развитие его инфраструктуры требует дополнительных средств. Соглашение о предоставлении кредита в размере 22,260 млн долларов США по проведению землечерпательных работ было подписано с Китаем после официальной церемонии открытия порта. Дело в том, что воды у побережья постоянно заиливаются, и для беспрепятственного прохождения в порт торговых судов и нефтеналивных танкеров требуется строительство специального отводного канала шириной 14,5 метров. Землечерпательные работы осуществляются китайской компанией.

Планируется, что грузы, доставляемые многотоннажными судами в порт Гвадар, будут транспортироваться во внутренние районы страны двумя путями: морским — из порта Гвадар в порт Карачи небольшими транспортными суднами, и сухопутным путем — мощными траками по прибрежному 450-километровому шоссе.

Второй этап строительства порта предусматривает помимо сооружения новых девяти морских причалов монтаж оборудования для ведения ночной навигации. Стоимость второго этапа проекта, предусматривающего строительство девяти причалов и терминалов, составляет около 600 млн долларов.

Вопрос об инвесторе имеет принципиальное значение для Пакистана, который отчетливо понимает, что долговременное присутствие Китая в регионе повлечет за собой определенные трудности для него самого.

Справка:
По уровню потребления нефти Китай занимает второе место в мире. Согласно оценкам Мирового банка, к 2010 г. потребление нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе возрастет с 800 млн. т. в 1995 г. до 1 500.
Здесь же можно обратить внимание на вложения Китая в пакистанский порт Гвадар в размере 200 млн. долл. Это делается, конечно, не прихоти ради - опять все тот же нефтепровод, но прокладываемый в Синьцзян (Кашгар) из Гвадара. К тому же порт, куда вполне могут заходить китайские военные корабли, становится важнейшим транзитным узлом в торговле центральноазиатских государств с Европой, Турцией и Ираном и может использоваться в случае закрытия других маршрутов из-за международного противостояния вокруг Тайваня. 

 
Дело в том, что Гвадар расположен в непосредственной близости от ведущего в Персидский залив Ормузского пролива, через который транспортируется до 40% всей потребляемой в мире нефти (в т. ч. и Китаем). Таким образом, порт Гвадар, торжественное открытие которого состоялось в 2007 г., становится транспортно-коммуникационным коридором на Ближний Восток, способным также выводить к Афганистану и Ирану (фактически связующий пункт Центральная Азия - Южная Азия - Ближний Восток). 

Неслучайно Пекин первым поддержал в 2006 г. просьбу о приеме в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве наблюдателя Пакистана. Посредством этого Исламабад намеревается получить для всех энергетических проектов Гвадара статус проекта этой международной структуры. (В скобках заметим, что Гвадар расположен в пакистанском Белуджистане, который, согласно карте влиятельного военного аналитика Ральфа Петерса «Большой Ближний Восток», должен стать независимым).

Возвращаясь непосредственно к Синьцзяну, целесообразно отметить, что на конец 2007 г. в регионе была открыта 101 трасса международных автоперевозок, связывающая СУАР с пятью сопредельными странами; запланированы также маршруты Урумчи-Караганда (Казахстан) и Кашгар-Исламабад (Пакистан). В начале 2008 г. СМИ Китая запестрили сообщениями о планах строительства железнодорожных веток для соединения СУАР с Центральной Азией: Хоргос - пос. Сарыозек (Казахстан) и Кашгар-Кыргызстан-Узбекистан. А к февралю Синьцзян стал крупнейшим поставщиком газа в Китае (из СУАР в восточные районы Китая поступило свыше 30 млрд. кубометров природного газа). 

Кроме того, на текущий год в Синьцзяне, в рамках проекта «переброски газа с западных районов Китая в восточные», предусмотрена прокладка второго трубопровода проектной мощностью 30 млрд. кубометров в год; намечено ускорение разведочных работ в Джунгарской, Таримской и Турфанской впадинах. При этом КННК объявила о начале строительства в уезде Шаньшань (СУАР) хранилища нефтяного резерва емкостью до 1 млн. кубометров. 

В целом, по данным китайских источников, СУАР обладает ок. 30% доказанных запасов нефти (чуть менее 21 млрд. т) и 34% - природного газа (10 трлн. куб. м.) материковых регионов КНР. К 2012 г. в Синьцзяне предполагается достигнуть объема нефте- и газодобычи соответственно - 34 млн. т. нефти и 35 млрд. кубометров газа.



До последнего времени 50% китайского импорта «черного золота» приходилось на зону Персидского залива. Это вызывает вполне обоснованное беспокойство Пекина из-за опасности «замораживания» данного пути в виду возможности крупного конфликта международного характера. Поэтому важнейший геополитический интерес для КНР представляют богатые природными ресурсами центрально-азиатские страны. 


Стратегическое значение порта Гвадар велико как для Пакистана, так и для Китая. Рядом с портом развернулась строительная площадка для военной базы пакистанских ВМС. (В настоящее время она базируется вблизи порта Карачи, что делает ее крайне уязвимой из-за близости к границе с Индией.) А Китай крайне заинтересован в заходе своих военных кораблей в порт Гвадар. С одной стороны, возможное присутствие китайских военных кораблей в Индийском океане вызывает крайнее неудовольствие как у США, так и у Индии, с другой стороны — Китай также озабочен присутствием США в Персидском заливе, так как опасается, что Вашингтон может повлиять на поставки энергоресурсов в Китай.


Некоторые аналитики полагают, что Китай использует порт Гвадар в качестве Гидроакустического поста, контролирующего действия военно-морских сил США в этом районе, а также совместное американо-индийское военное сотрудничество.


Согласно решению правительства Пакистана, обработка судов с грузом пшеницы будет производиться только в порту Gwadar, сообщает Business Recorder. Решение о перенаправлении судов в порт Gwadar было принято после сообщений грузополучателей о том, что малые порты, принимающие импортные грузы, часто сталкиваются с заторами. По информации других источников, страна сейчас испытывает нехватку пшеницы, и правительство таким образом хочет быть уверенным в своевременном получении импортного зерна. По мнению портовых операторов, направление судов с пшеницей в порт Gwadar поможет Торговой Корпорации Пакистана избежать лишних затрат, связанных с возможными простоями судов при выгрузке. Сообщается, что как минимум 24 судна с грузом пшеницы общим объемом 0,6 млн.тонн пшеницы ожидаются у приходу в порт Gwadar во второй половине марта. В настоящее время порт Gwadar имеет только три причала. 

Таким образом, с вводом в эксплуатацию порта Гвадар Китай получает ряд преимуществ как на национальном, так и на международном уровне: 
- выход к Персидскому заливу, ближайший доступ к рынкам Ближнего и Среднего Востока, Африки, Центральной Азии, 
- альтернативной вариант транспортировки собственных энергоресурсов в случае нарушения графика поставок сырой нефти танкерами в Аравийском море или при прохождении Малаккского пролива, 
- возможность контролировать транспортировку углеводородного сырья из стран Персидского залива, дешевую пакистанскую рабочую силу и т.д.


Co своей стороны, и Пакистан уже получает немалые выгоды от сотрудничества со своем «стратегическим партнером» в экономическом плане благодаря финансовой поддержке Китая в строительстве порта: выход на рынки Центральной Азии, предоставление своей территории в качестве «транзитного коридора» для транспортировки углеводородного сырья и т.д., а в политическом — именно Китай первым поддержал просьбу Пакистана о приеме в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) в качестве наблюдателя. 



В последнее время в российской и зарубежной прессе появляется информация о том, что в планы новой американской администрации входит расчленение Пакистана и его раздел на несколько государств. 

Исламабад в последнее время все более прибегает к политике устрашения белуджей. В 2006г. войска генерала Мушаррафа убили очень уважаемого племенного вождя Наваба Акбара Бугти, бывшего губернатора провинции.
Категория: Публицистика | Просмотров: 827 | Добавил: NIKITA | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]